Die Planung von U-Bahn-Stationen ist zuallererst eine Ingenieuraufgabe. Sie unterliegt strengen technischen und wirtschaftlichen Vorgaben, die der gestalterischen Aufgabe einerseits genaue Parameter setzen, andererseits aber innerhalb der vorgegebenen Grenzen weitgehende Gestaltungsfreiheit einräumen. Natürlich ist die Wirtschaftlichkeit auch für die Ausstattung der Ingenieurbauwerke eine vorrangige Forderung. Unter diesem Gesichtspunkt ist nicht nur die Preiswürdigkeit der Erstinvestition zu betrachten. Gesichtspunkte der Dauerhaftigkeit und Unkompliziertheit, jene des Pflegeaufwandes sind mindestens ebenso wichtig.
Ein Münchner U-Bahnhof hat in der Regel einen 120 Meter langen Bahnsteig zwischen den Gleisen, dazu je eine Schalterhalle im sogenannten Sperrengeschoß an den Enden oberhalb des Bahnsteigs. In diese münden die Zugänge von der Oberfläche. Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge verbinden die unterschiedlichen Ebenen.
Selbstverständlich sind in die U-Bahnhofsbauten die betriebstechnischen Anlagen integriert: die Signaleinrichtungen, Notstromaggregate und Abwasserhebeanlagen - die U-Bahnhöfe befinden sich ja in der Regel tief unter dem Niveau der Entwässerungskanäle. Wie bei allen Bahnanlagen gibt es Stellwerke und weitere für den Fahrbetrieb unerläßliche Einrichtungen und Aggregate. Den Sicherheitsvorkehrungen für Notfälle gilt besondere Beachtung und Voraussicht.
Es versteht sich, dass alle Betriebsanlagen strengen Auflagen und genau einzuhaltenden Regelwerken gerecht werden müssen, da auf Dauer größtmögliche Sicherheit, reibungsloser Betrieb und wirtschaftliche Nutzung gewährleistet sein müssen. So erweisen sich U-Bahnen, insbesondere solche der jüngeren Generation, als höchst komplexe, mit hohem technischen Standard errichtete und organisierte, für den Betrieb einer modernen Großstadt längst unverzichtbar gewordene Einrichtung.

Der Rohbau hat primär die Aufgabe, möglichst geeignete Hohlräume herzustellen. Die jeweiligen örtlichen Verhältnisse des Untergrunds, aber auch jene an der Oberfläche, wirken sich entscheidend auf die Wahl  der Konstruktionsweise aus. In München wurde gerade auf dem Gebiet des Konstruierens mit hoher Kreativität gearbeitet. Die getroffenen Entscheidungen haben wesentlichen Einfluß auf die Gesamtkosten. Es gehört zum Wesen der Ingenieurbaukunst, beim Tun ständig zu lernen und Erfahrungen rasch umzusetzen. Im Münchner Untergrund ist dies vorbildlich gehandhabt worden.

Die Bauweisen
Unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der Geologie- und Grundwasserverhältnisse kommen in letzter Zeit vor allem fünf Bauweisen mit speziellen Anpassungsvarianten für die unterschiedlichen Situationen zur Anwendung:

Die offene Bauweise
Diese Bauweise ist vor allem bei oberflächennaher Anordnung des Bahnhofsbauwerkes üblich, wobei die Baugrube geböscht oder mit Trägerverbauen, Spundwänden oder Bohrpfahlwänden gesichert wird. Liegt die Baugrube im Grundwasser und darf das Grundwasser nicht abgesenkt werden, so sind in der Regel Spundwände, überschnittene Bohrpfähle oder Schmaldichtwände erforderlich.
Diese Bauweise ist die kostengünstigste, benötigt aber entsprechend große Flächen.
Vereinfacht wird das Bauwerk zumeist in der Form eines Rechteckkastens Block für Block gefertigt und danach hinterfüllt und überschüttet (z.B. Bahnhöfe "Aidenbachstraße", "Forstenrieder Allee", "Harthof", "Messestadt West" und "Messestadt Ost"). Bei diesen Bauwerken sind aufgrund des auch außenseitigen Zugriffs zu den Schalungen, des zumeist einfachen Einbringens der Bewehrung, der Fugenbänder und des Betons sowie seiner guten Verdichtbarkeit die Wasserdichtigkeit und Oberflächenqualität entschieden besser als bei anderen Bauweisen. Aus der Technologie des Hochbaus abgeleitet, erlauben derartige Bauwerke eine große Formenvielfalt bei vertretbarem Aufwand insbesondere für die Schalterhallen und Aufgangsbauwerke. So entstand und begründete sich als Arbeitstitel für die Gestaltung der beiden Bahnhöfe der Messestadt der Begriff des "kultivierten Rohbaus".

Die Bohrpfahl-Deckelbauweise ohne Innenschale
In der Münchner Topographie und Geologie bieten die Isarhochufer ideale Bedingungen für den U-Bahn-Bau, da das Grundwasser fort erst 10 bis 15 Meter unter dem Niveau der Oberfläche ansteht.
Ist für ein Baufeld der offenen Bauweise zu wenig Platz, wie bei Bahnhöfen in öffentlichem Straßengrund, und steigt das höchste Grundwasser nicht über die Bauwerkssohle, so kommt zumeist die Bohrpfahl-Deckelbauweise zum Einsatz.
Zunächst wird auf jeder Längsseite eine Bohrpfahlreihe eingebracht, bei der nur jeder zweite Pfahl bewehrt ist und beidseitig in die benachbarten, zuvor betonierten unbewehrten Pfähle ca. 20 cm einschneidet. Bei beengten Verhältnissen ist auch eine Schrägneigung bis ca. 10¡ möglich. Nach Fertigstellung der Pfähle werden sie mit einem Kopfbalken verbunden und der Deckel auf dem anstehenden Boden - als Schalung - betoniert.
Diese Bauweise hat zwei Vorteile: Sie ergibt stützenfreie Räume, außerdem läßt sich die Verkehrsführung an der Oberfläche früh wiederherstellen. Die seitlichen Bohrpfähle weisen eine rauhe, archaisch anmutende Struktur auf, die durch die hin- und herdrehenden Zugbewegungen der Mantelrohre ein zum Teil ornamentales Erscheinungsbild bekommen. Da diese Bauwerke bauartgemäß nicht völlig wasserdicht sind, kann es bei größerem Sickerwasseranfall zu kleineren Naßstellen in den Zwickeln der sich überschneidenden Bohrpfählen kommen, was aber aufgrund der rauhen Oberfläche zumeist verträglich ist.
Entlang der Strecke der U3 Süd wurden die Bahnhöfe "Obersendling", Machtlfinger Straße", "Basler Straße" und "Fürstenried West" sowie auf der Strecke U1 Süd die Bahnhöfe "Mangfallplatz" und "St.-Quirin-Platz" in dieser Bauweise errichtet, letzterer unter einer besonderen Ausführung des Deckels und des Kopfbalkens der Bohrpfahlwand, um den Bahnhof zur dortigen Grünanlage "Am Hohen Weg" zu öffnen.

Die Bohrpfahl-Deckelbauweise mit Innenschale
Die oben beschriebene Deckelbauweise wird, wenn die Bauwerke in das Grundwasser eintauchen, durch eine wasserdichte Betoninnenwanne ergänzt, die bei tiefen Lagen noch durch eine Queraussteifung gegen den Erd- und Wasserdruck abgestützt werden muß. Eine gute Rohbaugestaltung wird erreicht, wenn es gelingt, die zusätzliche Queraussteifung zu vermeiden, so dass die gesamte Raumhöhe auch nutzbar bleibt.
Erhebliche gestalterische Schwierigkeiten verursacht jedoch eine hohe Wandhöhe, die etwa zwischen dem unterem Halb- und Drittelpunkt eine Queraussteifung bekommen soll. Da eine Ebene in diesem Bereich - auch wenn sie in Einzelquerstreben aufgelöst ist - die Blickbeziehung zwischen Schalterhalle und Bahnsteig erheblich einschränkt, muß in diesen Fällen regelmäßig ein Kompromiß zwischen Wirtschaftlichkeit und Gestaltung eingegangen werden. Da jedoch gerade diese Bereiche visuell sehr empfindlich sind, sind auch größere statisch konstruktive Anstrengungen und Aufwendungen gerechtfertigt.

Die Schlitzwand-Deckelbauweise
Liegen die Bahnhöfe voll im Grundwasser und handelt es sich dabei um mehrgeschossige Bauwerke (mit z.T. bis zu vier Untergeschossen, wie z.B. bei der Station "Hauptbahnhof"), so hat sich eine Ausführung in Schlitzwand-Deckelbauweise bewährt. Dabei werden ca. 3 bis 8 m lange Schlitze senkrecht in den Boden gefräst oder gebaggert und gleichzeitig durch eine Stützflüssigkeit gegen Einsturz gesichert. Anschließend werden in die fertigen Schlitze die Bewehrungskärbe eingehoben und der Beton eingebracht, während die vom Beton verdrängte Stützflüssigkeit abgepumpt wird. Die so aus einzelnen Elementen gebildete Wand, die gleichzeitig als Baugruben- und Bauwerkswand fungieren, besteht damit aus einer Kette stumpf aneinander stoßender Elemente, die in den Kontaktfugen keine Zugkräfte übertragen können. Durch Schwindverkürzungen und Temperaturbewegungen sind Durchfeuchtungen und Grundwasserzutritte auf die Dauer nicht vollständig zu verhindern, so dass hier eine ausreichende belüftete, vorgeblendete Wandverkleidung notwendig wird.
Aufgrund der großen Genauigkeit bei der Herstellung der lotrechten Wände lassen sich sehr große Tiefen erreichen, eine wichtige Voraussetzung für mehrgeschossige unterirdische Bauwerke. Zur Aussteifung der Wände gegen Erd- und Wasserdruck werden nach dem jeweiligen Ausräumen des Erdstocks auf Geschoßhöhe die Zwischendecken auf Erdplanum hergestellt und an die Schlitzwände angeschlossen. Das Bauwerk wächst damit von oben nach unten und nicht, wie sonst üblich, von unten Nach oben springen.
Bei sehr breiten Bauwerken (die Station "Hauptbahnhof" mißt z.B. 40 Meter) müssen der Deckel und die Zwischendecken mittig zusätzlich unterstützt werden. Dies erfolgt über Stahl- oder Betonfertigteilstützen, die in Bohrlöchern versetzt und auf einem in bergmännischer Bauweise erstellten Streifenfundament gegründet werden. Mit dieser Bauweise lassen sich große und tiefreichende Bauwerke rasch, umweltfreundlich und kostengünstig erstellen.

Die bergmännische Bauweise
Kommen Bahnhöfe aufgrund der Streckenführung sehr tief zu liegen, z.B. wegen Unterfahrungen von Gebäuden oder einer besonderen geologischen Situation, ist es notwendig und aus Kostengründen oft auch zweckmäßig, diese bergmännisch in Spritzbetonbauweise zu erstellen.
Ein solcher Bahnhof wird in der Regel in zwei Röhren (mit je einem Gleis) aufgeteilt.
Die beiden Röhren werden durch zwei Querschläge miteinander verbunden, in die die Schrägschächte mit den Treppenanlagen (Fahr- und Festtreppen) münden. Von großer Bedeutung sind die Übergänge zwischen den unterschiedlichen Querschnitten, bei denen sich wegen des Schwindens des Betons sowie seiner Kontraktion durch Abkühlung in den Wintermonaten Risse und Fluchtstellen nicht vermeiden lassen. Deshalb sind hier eine Verkleidung oder verhüllende Gestaltungselemente zweckmäßig.
Eine Besonderheit stellt die Kombination von bergmännischer Bauweise und Schildvortrieb dar. Am Bahnhof "Poccistraße" wurden der bisher nur für eingleisige Streckentunnel praktizierte Schildvortrieb auch im Bahnsteigbereich durchgeführt.
Anschließend erfolgten das abschnittsweise Ausräumen und Sichern des zwischen den beiden Tunnelröhren liegenden Erdstocks in bergmännischer Bauweise. Erst nach Einbau der jeweiligen durch zwei Stützreihen abgestützten und bis zu den Tunnelröhren reichenden Quergewölbe der Bahnsteigdecke und -sohle konnten die dem Bahnsteig zugewandten Bereiche der Tunnelschalen abgebrochen werden.

Wichtig für den Fahrgast ist, den Bahnsteig und die Oberfläche auf kürzestem und übersichtlichem Weg zu erreichen. Die Verkehrsflächen und Schalterhallen sind dabei so zu gestalten, dass sich keine Rückläufigkeiten, Engstellen und tote Winkel ergeben. Die für die vielfältigen Aufgaben benötigten Betriebsräume werden auf Bahnsteigebene hinter den Treppenanlagen zwischen den Gleisen angeordnet sowie auf der Schalterhallenebene zumeist in den durch die jeweilige Bauweise entstehenden Resträumen untergebracht.
Eine weitere Möglichkeit, die Attraktivität von Bahnhöfen zu steigern, sind ergänzende Nutzungen, wie Kioske, Läden, Automaten, Telefone, Werbeeinrichtungen - in Ausnahmefällen auch direkte Zugänge zu Basementgeschossen von Warenhäusern.
Zur Normalausstattung gehört ein Kiosk sowie für große Stationen mit Umsteigebeziehungen eine WC-Anlage mit Behinderten-WC; beim neuen Messebahnhof West sogar ein Café.
Zur realistischen Einschätzung über die langfristige Vermietbarkeit von entsprechenden zusätzlichen Räumlichkeiten wie Schaufenster, Kioske und Läden spielt das Fahrgastaufkommen eine entscheidende Rolle.

Besonders bei Stationen in Grünanlagen ergibt sich eine freiere, offenere und zumeist direktere Zugänglichkeit. Hierbei kann das Gelände je nach Grundwasserhöhe oft ein wenig abgesenkt werden, was direkte Sichtbeziehungen zwischen Oberfläche und Schalterhallenbereich ermöglicht. Leider müssen manchmal trotz vorhandener Spielräume entsprechende Ansätze aus Kostengründen aufgegeben werden.

Öffnungen für natürliches Licht
Die wichtigste Erscheinung der Oberfläche, das Sonnenlicht, ist besonders für den Untergrund eine stark belebende Kraft.
Nach einer einschlägigen Untersuchung der Abteilung Architektur des Bau-Referates, Abteilung U-Bahn-Bau, ist es jedoch erforderlich, die Lichtöffnungen in einer Größe von mindestens 5 bis 10 m2 auszuführen, damit das Tageslicht mit einer erreichbaren, mittleren Beleuchtungsstärke von 10.000 Lux ausreichend zu Wirkung kommt.

Großzügige Blickbeziehung von Schalterhalle zum Bahnsteig
Da die Bauwerksdecke über dem Bahnsteig am kostengünstigsten möglichst nahe an der Straßenoberfläche (knapp unter den Versorgungsleitungen) angeordnet wird, kann - soweit keine Queraussteifung erforderlich - eine versatzfreier Deckenübergang von der Schalterhalle zum Bahnsteig ausgeführt werden. Am großzügigsten ist eine einheitliche durchgehende Deckenunterkante im gesamten Bauwerk, so dass man von einer Schalterhalle zur anderen sehen kann. Zur Vermeidung eines Grundwasseraufstaus ergibt sich bei bestimmten Bahnsteiglagen und hohen Grundwasserstnäden die Notwendigkeit einer gestalterisch ungünstigen Absenkung der Deckenhöhe über dem Bahnsteig.

Unter der Vorgabe der Bahnsteiglänge von 120 m, der Festlegung der Tiefenlage nach örtlichen Zwangspunkten, nach hydrogeologischen Erfordernissen und der gewählten kostengünstigsten Bauweise wird versucht, unter Verwendung der Regelgeometrien für Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzügen eine charakteristische und klare Gestalt der einzelnen Raumelemente auszuformen. Dabei beeinflussen die städtebaulichen Bindungen und die Lage von Ausgängen an der Oberfläche den Entwurf wesentlich. Bisweilen werden in den Verhandlungen mit betroffenen Grundstückseigentümern im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Feinfestlegungen erforderlich, die weitreichende Änderungen nach sich ziehen.

Sichtbeton
In der Rohbauplanung ist auch zu entscheiden, ob und welche Teile des Rohbaus mit Sichtbetonflächen auszuführen sind und welche Anforderungen an diesen gestellt werden.
Derartige Fragen sind nicht pauschal zu beantworten, da die Entscheidung von allen unter technischen Gesichtspunkten getroffen werden muß. Oft ist es unerläßlich, Wände und Decken zu verkleiden oder abzuhängen, um technische und visuelle Gestaltung sachgerecht bewältigen zu können.
Verkleidungen werden nötig, wenn bei Wänden insbesondere am Bahnsteig wasserführende Risse nicht auszuschließen sind. Dies tritt vor allem bei Betoniervorgängen auf, die von unten gegen schon vorhandene darüberliegende Bauteile durchgeführt werden müssen, z.B. beim Betonieren von Innenschalen gegen den vorhandenen Bauwerksdeckel, erschwert durch das notwendige Dichtungsfugenband.
Von vornherein nicht auf Dauer wasserdicht sind die klassischen Verbau-Bauweisen der Bohrpfahl- und Schlitzwandbauwerke. Da jedoch bei Schlitzwänden eine recht gute Dichtigkeit gegeben ist, wird bei diesen Bauwerken auf eine Betoninnenschale verzichtet und ein Teil der dadurch eingesparten Mittel für wesentlich preisgünstigere Verkleidungsmaßnahmen verwendet.

Erzielbare Sichtbetonqualität
Viele Wandflächen, z.B. in den Schalterhallen, kann man aus kurzer Distanz betrachten. Wenn nicht ganz rauhe, unregelmäßige Oberflächen gewählt werden, verlangt das Auge hier nach einer handwerklichen Ausgewogenheit.
Starkes Gewicht für die Entscheidung, welche Oberflächen wo gewählt werden, hat auch die Erfordernis, langfristig eine saubere Erscheinung zu gewährleisten.
Unbehandelter Sichtbeton ist sehr empfindlich gegenüber Graffiti und Schmierereien. Außerdem läßt er sich ohne Beschädigung seiner hautartigen Oberfläche mechanisch kaum reinigen. Diese Empfindlichkeit ist gegenüber homogenem Naturstein, an dessen Struktur ein Abschleifen der Oberfläche nichts verändert, ein Nachteil, der aber durch schon bauseits vorgenommenen Oberflächenabtrag, z.B. durch Stocken oder Spitze, reduziert werden kann. Nichts wirkt nämlich anziehender auf Schmierer als sichtliche Empfindlichkeit. Die "Eignung" großer Wandflächen, speziell für Parolen und Graffiti jeder Art ist umso größer, je weniger die Fläche an "präventiver Gestaltung", wie z.B. Rillierungen oder gestockte Streifen, bietet.

Materialien müssen für Fahrgäste und Bedienstete sicher und stabil wirken, müssen langlebig und gut sauber zu halten, insgesamt also wirtschaftlich sein. Aus diesen weitgefächerten Erfahrungen ergeben sich für die jeweiligen Bauteile spezifische Anforderungen:

Fußböden
Für die Gehbeläge von U-Bahnhöfen wird höchst widerstandsfähiges, trittsicheres, abriebfestes und nicht brennbares Material benötigt, das aufgrund seiner Musterung gegenüber sichtbarer Verschmutzung unempfindlich ist. Es muß auch, wenn Verschleiß auftritt, leicht und gleichartig wiederbeschaffbar sein. Frostfestigkeit, geringe Wasseraufnahmefähigkeit, leichtes Saugvermögen und Resistenz gegen scharfe Reinigungsmittel sind ebenfalls unerläßlich. Granit hat sich unter Zugrundelegung all dieser Forderungen besonders bewährt. Deshalb wird er in jüngster Zeit ausschließlich als Bodenbelag verwandt. Neuerdings benutzt man möglichst helles Material, um ein freundliches Erscheinungsbild und bessere Lichtreflexion zu erreichen. Als Sicherheitsbegrenzung zum Gleisbereich wird ein 70 cm breiter Randstreifen in hellem Granit mit rauher Oberfläche angeordnet. Nach innen folgt ein 25 cm breiter Sicherheits- und Kontraststreifen in schwarz-dunklem Granit, in den zehn Rillen eingefräst sind - als taktiles Erkennungselement für Blinde. Für diese vom Bau-Referat entwickelte Rillierung und für die Nachrüstung aller U-Bahnhöfe erhielt die Stadt München den Integrationspreis des Bayerischen Blindenbundes 1996 (eingelassen im Boden am Hauptbahnhof Gleis 2).

Wände
Die technischen Anforderungen an das Verkleidungs- und gegebenfalls Anstrichmaterial der Wände sind eine gute Reinigungsfähigkeit (ohne Abnutzungserscheinungen) sowie bei dekorativen Gestaltungen deren einfache Wiederherstellbarkeit. Gegen Vandalismus und Schmierereien hat sich gute Gestaltung mit kleinmaßstäblichen Elementen bewährt, deren Qualität Respekt gebietet und so die Schwelle zur Zerstörung anhebt. Die Anforderungen der DIN 67525 (Beleuchtung in U-Bahn-Anlagen) sehen einen Reflexionsgrad der Wände mit 50 Prozent vor, was im allgemeinen mit hellen und freundlichen Farben erreicht wird.
Abgesehen von den Bau- und Unterhaltskosten sind der Wandgestaltung keine Grenzen gesetzt. Das macht sie zu einem der wichtigsten und ergiebigsten Gestaltungsfelder.
Nicht immer gelingt es, bei den gegebenen bautechnischen Zwangspunkten eine ideale Rohbaugestaltung zu erreichen. So wurde der Bahnhofsquerschnitt des Bahnhofs "Candidplatz" von einem großen, unter der Pilgersheimer Straße liegenden Kanal mitbestimmt, der seitlich über dem Gleis untergebracht werden mußte. Um diese enge relativ winkelige Querschnittstruktur aufzulösen, wurde eine graphische Gliederung mit Farben entwickelt, die diesen geometrischen Nachteil überspielt.

Decken
Wird eine abgehängte Decke verwendet, so ist diese möglichst hell und leicht auszubilden (Reflektionsgrad größer als 80 Prozent, Flächengewicht maximal 10 kg pro m2). Zuweilen werden zur Erhöhung der Raumwirkung des vorhandenen niedrigen Rohbaus spiegelnde Decken eingesetzt, oft halbmatte reflektierende zur Verstärkung der Lichtwirkung. Offene Lamellendecken werden wegen des starken Lichtschluckeffektes und den scharfen unteren Kanten, an denen sich der Staub aus dem Fahrtwind sammelt, nicht mehr verwendet.

Ausbaudetails
Da bei den Verkehrsbetrieben außer für das Sauberhalten des Bodens wenig Geld für Gesamtreinigungen vorhanden ist, wird bei der Planung als Maßgabe für die vielen Einzelbauwerke ein Reinigungsintervall von fünf bis zehn Jahren angenommen.
Dies führt zur gezielten Vermeidung von sichtbaren Staubablagerungen, das heißt von waagrechten doch schwach geneigten Flächen. Alle Gliederungsprofile, Sockelleisten, Leitstreifenbegleitrohre sollen keine Flächen, auf denen Staub sich halten kann, aufweisen. Dies ist erfüllt, wenn die sichtbaren Flächen steiler als 80¡ zur Waagrechten geneigt sind. Dies gilt besonders bei Leuchtenabschlussscheiben, die durch Staub nicht getrübt werden dürfen. Wo diese Bedingung bei undurchsichtigem Material nicht erfüllbar ist, helfen oft die blitzenden Lichtreflexe glänzender Oberflächen, z.B. Edelstahl, womit von der Verstaubung abgelenkt wird.
Zur Minimierung der Lagerhaltung und Verringerung des Unterhaltungsaufwandes wurden ca. 100 Regelpläne für immer wiederkehrende Standardausrüstungselemente sowie ein einschlägiger Richtlinienkatalog ausgearbeitet. Die Qualität der Ausführungen an Einfachheit und Klarheit sowie durch konsequentes "Freigabe-Controlling" in den letzten zehn Jahren erheblich verbessert.

Licht
Licht erschließt erst die unterirdischen Räume, macht sie erkennbar und sicher. Es läßt Farben leuchten und erzeugt Empfindungen.
Nach DIN 67525 benötigen Bahnsteige und unterirdische Schalterhallen eine Beleuchtungsstärke von 120 Lux. Die Fahrtreppen müssen verschattungsfrei, die Bahnsteigkante muß gut erkennbar sein. Die DIN 67525 begrenzt weiterhin die Ungleichmäßigkeit der Beleuchtungsstärke mit 1:3. Die Farbwiedergabe soll mindestens eine mittlere Qualität aufweisen.
Um die geforderten Werte zu erzielen, gibt es zwar eine Vielzahl von Möglichkeiten. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit kommen jedoch zur Zeit nur Leuchtstoffröhren zum Einsatz.
Um für das wichtige Gestaltungselement Licht ausreichend Spielraum zu lassen, haben sich das Bau-Referat und die Verkehrsbetriebe auf eine ökonomische und energiesparende Bestückung mit mindestens 80 Prozent Langfeldleuchtstoffleuchten als Punktleuchten verständigt. Als Regelbestückung des 120 m lagen Bahnsteiges gelten insgesamt 240 m Leuchtstofflampenlänge.
Werden Leuchten mit besonderen Gehäusen, Schirmen, Reflektoren versehen, ist darauf zu achten, dass ein Lampenwechsel bis auf wenige Ausnahmefälle maximal 30 Sekunden benötigt.
Neben diesen technischen Betriebsbedingungen ist es wichtige gestalterische Aufgabe, Licht wohl abgestimmt einzusetzen. In Bahnhöfen mit ausreichendem Tageslichteinfall hat das Sonnenlicht eine besondere Bedeutung.
Für die Bahnhöfe "Wettersteinplatz" und "Westfriedhof" haben das Bau-Referat und Architekten mittels Bündelung von Leuchtstofflampen erhöhte Lichtbrillanz erreicht. Der Münchner Untergrund soll ja nicht nur beleuchtet sein, er soll selbst ein wenig leuchten.

Innerhalb einer Generation wurden fast 100 U-Bahnhöfe gebaut. Das Zusammenwirken von Ingenieuren, kaufmännischer Sorgfalt und Umsicht und architektonischer Gestaltung war erfolgreich.
Dass nicht alles, was technisch machbar gewesen wäre, auch umgesetzt werden konnte, versteht sich, da der verantwortungsvolle Einsatz öffentlicher Mittel in höchst vernünftigen, belegbaren Grenzen erfolgen muß.
Trotz aller Bindungen und Vorgaben: ingenieurtechnische und architektonische Phantasie haben sich zeichensetzend bewährt.
Bei allem Vorrang der Aufgabenbewältigung durch Technik ist eine ausgewogene, beispielgebende Gestaltungsleistung im modernsten Bereich des öffentlichen Raums der Stadt München, in den U-Bahnhöfen, entstanden.